فراموش نکرده‌ایم در سال‌های 93 - 94 که مسئولان اجازه واردات کامیون‌های سه سال کارکرده را فقط به شرکت‌های حمل و نقلی دادند، در حالی ‌که روی سند مهر تا پنج سال غیر قابل انتقال به اشخاص هم می‌زدند و شرکت‌ها فقط می‌توانستند ناوگان را به نام یکدیگر انتقال دهند، چه اتفاقاتی افتاد.مدت نسبتاً طولانی است که صحبت از واردات کامیون‌های سه سال کارکرده مطرح شده است، از مصاحبه‌ها و اظهار نظرها این‌گونه برداشت می‌شود که ظاهراً مسئولان در مورد شرکت‌های حمل و نقلی حساب ویژه‌ای باز کرده‌اند، اما صراحتاً عرض می‌کنم پاسخ پرسش‌های بالا خیر است.به اعتقاد اینجانب اگر مجموعه دولت کامیون را با امتیازات ویژه، یارانه‌های دولتی، وام‌های درشت و بلند مدت و کم بهره بانکی هم در اختیار این شرکت‌ها قرار دهد،  حتی اقساط وام بانک را هم خودش پرداخت نماید،  اگر شرکت‌ها احساس کنند، اجازه فروش کامیون را ندارند، نمی‌توانند بفروشند و باید آن را نگهدارند و در شرکت خود از آن استفاده کنند، به دلایل مختلف، دغدغه‌ها و توجیهاتی که برای خودشان دارند، از جمله مسئله مالیات دارایی، تعامل و کلنجار رفتن با راننده، همسایگی ایران با کشور افغانستان مرکز کشت، صادرات و مسیر ترانزیت مواد مخدر از ایران به اروپا و سایر مسائلی که خودشان باید در مورد آنها اظهار نظر کنند،  یک دستگاه کامیون هم نخواهند خرید،  کما اینکه مسبوق به سابقه می باشد. فراموش نکرده‌ایم در سال‌های 93 - 94 که مسئولان اجازه واردات کامیون‌های سه سال کارکرده را فقط به شرکت‌های حمل و نقلی دادند، در حالی ‌که روی سند مهر تا پنج  سال غیر قابل انتقال به اشخاص هم می‌زدند و شرکت‌ها فقط می‌توانستند ناوگان را به نام یکدیگر انتقال دهند، چه اتفاقاتی افتاد. چه تعداد کامیون کشنده وارد شد؟ تعدادی از این شرکت‌ها که توان مالی چندانی نداشتند،  از 20 تا 40 میلیون تومان از راننده گرفتند و اجازه واردات به راننده ولی به‌نام شرکت دادند.شرکت‌هایی هم که نسبتاً توان مالی داشتند و می‌توانستند، از راننده پول گرفتند و پیش فروش کردند، تنها کامیون رنو و اندکی داف وارد کردند،  زیرا از یک طرف ارزانترین کامیون کشنده اروپایی بود و از طرف دیگر شرکت سایپا دیزل اجازه واردات ولوو را نمی داد، شرکت ماموت دیزل هم اجازه واردات اسکانیا.کامیون‌های کشنده رنو را در اروپا به قیمت 220 الی 250 میلیون تومان خریدند و به راننده ایرانی به قیمت 500 میلیون تومان فروختند،  300 میلیون تومان نقد گرفتند و 60 عدد قسط سه میلیون و پانصد هزار تومانی هم بدهکار شان کردند.  تعدادی از این شرکت‌ها هم گویا مامور خرید شرکت ذوب آهن اصفهان بودند، با ذهنیت این‌که قرار نیست که خودرو را برای خودشان نگه دارند و قرار است به راننده بفروشند هر چی ضایعات و مدل پایین در اروپا بود خریدند و وارد ایران کردند، مدل‌ها را دستکاری کردند، کیلومتر کارکرد کامیون‌ها را کم کردند،  در پایان اقساط و هنگام انتقال سند از نام شرکت به نام راننده هم بدهی‌های سنگین شرکت را دارایی از رانندگان مطالبه کرد، زیرا طبق سند و مهر نقل و انتقال ممنوع، دارایی کامیون را جزو اموال شرکت می‌دانست. آزموده را دوباره آزمودن خطاست، چرا مسئولان دولتی در مورد شرکت‌های حمل و نقلی به همان رویه قدیم و به صورت سنتی عمل می کنند؟حال که دولت به فکر نوآوری است، جا دارد فکری هم به حال نحوه صدور مجوز فعالیت شرکت‌های حمل و نقلی کرده و آنها را هم به روز رسانی کند، حداقل الگوی کشور همسایه (ترکیه) را پیاده کند،    در حال حاضر در اعطای پروانه فعالیت به گونه‌ای عمل می‌شود که برای عده‌ای خاص شرایط و موقعیت ویژه و رانت ایجاد می‌گردد بدون اینکه مستحق آن باشند.اگر قرار است شرکت حمل و نقلی مالک ناوگان نباشد، چه تفاوتی بین اشخاص وجود دارد که عده‌ای موفق به اخذ پروانه فعالیت می‌شوند و عده زیادی خیر؟  این مدل حمل و نقل به‌جای همسویی منافع بین راننده و شرکت حمل فقط موجبات تضاد منافع و تقابل گردیده است. شرکت‌ها رانندگان را به صورت بدهکار و گرفتار دوست دارند و می‌پسندند زیرا قدرت تفکر و تشخیص سود و زیان ندارد، اگر شرکت مالک ناوگان باشد راننده هم بدون اینکه دخالتی در نرخ حمل داشته باشد، وظیفه خود را که رانندگی و تحویل سالم کالا در مقصد است را انجام خواهد داد، در وضعیت فعلی به‌جای این‌که منافع شرکت و راننده در یک جهت باشد و با هم تعامل داشته باشند، به‌دلیل اینکه هیچ اعتماد و اعتقادی به یکدیگر ندارند، در جهت مقابل یکدیگر قرار گرفته‌اند که در نهایت به ضرر حمل و نقل کشور است./تین نیوز 
*رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال دار استان تهران