روایتی از هوش و استعداد دولت روحانی در مدیریت کشور، بسیاری معتقدند کشور در سال‌های گذشته در وضعیت بی‌دولتی قرار داشته است. مردم با وقوع هر بحران‌ و چالش‌ هیچ اثری از برنامه‌ریزی و تلاش دولت برای مقابله با بحران نمی‌دیدند. تنها نیروهایی که در صحنه مشاهده می‌شدند نیروهای مردمی و جهادی بودند. این نبود دولت فقط در یک حوزه نبود، عملا در همه‌ی حوزه‌ها شاهد بروز بحران مدیریت بودیم. این از کار افتادگی اجزای مختلف دولت به خاطر اختلال سیستم مدیریت دولت است. در واقع دولت مثل بدنی که مغزش از کار افتاده است و اندام‌ها از مغز فرمان دریافت نمی‌کنند. اما آیا مغز دولت روحانی از کار افتاده بود؟بررسی اجزای دولت نشان می‌دهد که درست است دولت در بحران و مشکلات بی‌عمل است اما در حوزه های دیگر به شدت منسجم عمل کرده است. چشم و گوش آنجایی که قرار بود ببیند و بشنود بهتر از دولت‌های دیگر کار می‌کرد. دست و پای دولت آنجایی که قرار بود عمل کند بهتر از دیگران عمل می‌کرد. و قوه‌ی تعقل و طراحی دولت عملکرد خیره کننده‌ای در فهم و اعمال یک خواسته در کل اجزای دولت داشت. این مغز توانمند برای دولت روحانی، سازمان برنامه و بودجه بود و اختیار آن در دست یکی از نزدیک‌ترین افراد به حسن روحانی، محمدباقر نوبخت بود.مروری به وضعیت سفرهای استانی نشان می دهد هر چند حسن روحانی به سختی تن به سفر و بازدید از استان‌ها و سر زدن به مردم می داد، اما محمدباقر نوبخت از سال 99 تا به امروز بیش از 30 سفر استانی رفته است. این تعداد سفر در کنار گزارشات متعدد نشان می‌دهد که نوبخت مشکلات کشور را می‌بیند و می‌شنود. علاوه بر این گوشی که نوبخت با عدم تخصیص منابع از سازمان‌ها و نهادهای دولتی و غیردولتی کشیده نشان می‌دهد که سازمان برنامه می‌داند که دستگاه‌ها مشغول چه کاری هستند. تکذیبیه‌ها و پاسخ‌های سازمان برنامه و بودجه به انتقادات رسانه‌ای تصویر دیگری است از هوشیار بودن این مغز. در مواردی علاوه بر تکذیبیه، فشارهای روابط عمومی به رسانه برای بازپس‌گیری انتقاد آغاز می‌شد.
صفحه 2

گروه صمت - اعظم زندیه - حدود یک ماه به آغاز کار دولت جدید باقی مانده است. بسیاری از فعالان صنعت خودرو و همچنین خریداران این کالا در انتظار روی کار آمدن ابراهیم رئیسی هستند تا ببینند دولت سیزدهم در زمینه خودرو و قطعه چه اقداماتی انجام خواهد داد. دولت سیزدهم در شرایطی بر سر کار خواهد آمد که خودروسازان با انبوهی از زیان انباشته و بدهی به قطعه‌سازان درگیرند و سازندگان قطعه نیز مشکلات شدید نقدینگی دارند.
به گزارش اقتصادسرآمد، طرح‌های خودرویی دولت دوازدهم و مجلس مانند «طرح ساماندهی خودرو» و «جهش تولید» نیز قرار است از دولت فعلی به دولت بعدی به ارث برسد. در این شرایط، خطر تعطیلی و یا کاهش تولید بسیاری از قطعه‌سازان وجود دارد و به نظر می‌رسد دولت بعد باید هر چه سریع‌تر به چالش تامین نقدینگی این سازندگان رسیدگی کند.  در آستانه روی کار آمدن دولت جدید سوال این است که قرار است در دولت جدید چه تمهیداتی برای صنعت خودرو و قطعه یعنی کاهش زیان خوروسازان و به دنبال آن بهبود وضعیت نقدینگی قطعه‌سازان صورت بگیرد؟ مجموع نظرات نشان می‌دهد که بوی خوبی ز اوضاع صنعت خودرو و قطعه به مشام نمی‌رسد. اظهار نظر کارشناسان در شرایطی است که گروهی از قطعه‎‌سازان پیش از انتخابات ریاست‌جمهوری به پیشواز رییس دولت سیزدهم رفته و از وی اعلام حمایت کرده بودند و گفته بودند در صورت انتخاب ابراهیم رییسی برای ریاست جمهوری، قیمت‌گذاری خودرو آزاد و مشکل زیان‌دهی خودروسازان و مطالبات قطعه‌سازان حل خواهد شد.
به‌هرحال معاملات بازار خوردو همچنان در فضای سردرگمی در حال انجام است، دولت سیزدهم که طی روزهای آینده اداره امور کشور را بدست خواهد گرفت باید فارغ از شوک‌های روانی اثرگذار خارجی بر بازار با اصلاح شاخص‌های کلان اقتصادی و بهبود اوضاع صنعت خودرو به نابسامانی‌های حاکم بر بازار خودرو پایان دهد تا در صورت تدام تحریم‌ها آسیب‌پذیری این بخش را به صفر برساند.
تکلیف صنعت خودرو نامشخص است
حسن کریمی سنجری کارشناس بازار خودرو درگفتگو با روزنامه اقتصادسرآمد، درباره برنامه‌های دولت بعد برای صنعت خودرو و قطعه به خبرنگار مامی‌گوید: نظرات دولت بعد در حوزه خودرو تاکنون خیلی روشن نبوده است و رویکرد دولت سیزدهم در این زمینه را نمی‌توان پیش‌بینی کرد.
وی رویکرد دولت بعد در صنعت خودرو را بسته به نشست مدیران این دولت با خودروسازان دانست و گفت: دولت باید کار خود را آغاز کند و  با بخش‌های مختلف این صنعت رو به‌رو شود تاببینیم چه اتفاقی می افتد.
صنعت خودرو دولتی می‌ماند
کریمی سنجری  به عنوان یکی از منتقدان انحصاری بودن صنعت خودرو در کشور، گفت: خودروسازی صنعتی است که چرخ دولت را می‌چرخاند و اگر ابراهیم رییسی بتواند پای دولت را از این صنعت بیرون بکشد، تحولات مهمی در اقتصاد کشور رخ می‌دهد، تا جایی که  ارز ش ریال را هم بالا خواهد رفت. 
قیمت خودرو آزاد نمی‌شود
به اعتقاد او، دولت نمی‌تواند از اداره این صنعت خارج شود، چراکه برای بیرون نیامدن دولت از صنعت خودرو توجیهات زیادی آورده می‌شود. چرا که نمایندگان اقتصادی دولت سیزدهم تاکنون هیچ حرفی که بیانگر راهکار درستی در حوزه خودرو باشد عنوان نکرده‌اند. 
دورنمای روشنی از شرایط در صنعت خودرو وجود ندارد
این کارشناس مسائل اقتصادی تصریح کرد: دورنمای روشنی از شرایط در صنعت خودرو وجود ندارد و به نظر نمی‌رسد که از شرایطی که در چند دهه پیش در صنعت خودرو ایجاد شده است خارج شویم و شعارها در حد خودکفایی باقی خواهد ماند. آزادسازی قیمت خودرو در دولت جدید نیز نیاز به تغیییراتی در سیستم‌های اقتصادی کشور دارد که به نظر نمی‌رسد ممکن باشد. آزاد شدن قیمت خودرو در صورتی که بدون رقابتی کردن بازار، واردات با تعرفه کم و اصلاح قوانین صورت بگیرد، بی‌فایده خواهد بود.
اثرگذاری افت شاخص‌های اقتصادی 
در گرانی خودرو
کریمی سنجری معتقد است برای خنثی سازی علت دوم (اثرگذاری افت شاخص‌های اقتصادی در گرانی خودرو) سیاست‌گذار خودرویی باید بازار خودرو را از هجوم سرمایه‌های سرگردان در امان نگه دارد به‌عبارتی با زدودن جذابیت از این بازار، تقاضای سرمایه‌ای را که بازار خودرو را محل امنی برای حفظ و افرایش دارایی‌های خود می‌دانند خارج کند.
دولت سیزدهم به ریاست ابراهیم رئیسی، کار خود را به زودی آغاز می‌کند و این در حالی است که همزمان با قرار گرفتن اقتصاد ایران در بدترین شرایطِ دهه‌های اخیر خود، بسیاری از دارایی‌هایِ مالی (همچون مسکن، خودرو، طلا و ارز) که به قصد دوام آوردن در شرایط بحرانی از سوی مردم «انبار شده‌اند»، ممکن است خیلی سریع در کفه فروش قرار بگیرند. این رخداد، می‌تواند سقوطی آزاد در قیمت دارایی‌ها ایجاد کند که پیش از این، همزمان با پذیرش قطعنامه ۵۹۸ از سوی ایران در پایان جنگ با عراق هم تجربه شده بود. در این مقاله، به این پرسش پاسخ می‌دهیم که دولت سیزدهم به ریاست رئیسی، با بازار و صنعت خودرو چه خواهد کرد؟.
موضوعِ خودروهای وارداتی و رویکرد دولت سیزدهم به این موضوع را هم باید مورد توجه قرار داد. اکنون ممنوعیت واردات خودرو وارد چهارمین سال خود شده و این پرسش در میان است که آیا از سرگیریِ واردات خودرو، ممکن است به تغییرِ وضعیتِ بازار خودروهای داخلی هم ختم شود یا که نه؟.

گروه اقتصاددریا - برای اولین بار در تاریخ بیش از ۱۱۰ ساله صنعت نفت ایران، عملیات صادرات نفت خام از سواحل مکران در دریای عمان آغاز شد.
به گزارش اقتصادسرآمد، «بیژن زنگنه» وزیر نفت در آیین بهره‌برداری از طرح های ملی وزارت نفت که به طور ویدئو کنفرانس برگزار شد، گفت: ایجاد پایانه صادراتی نفت خام در منطقه مکران در سال‌های اولیه دهه ۶۰ و اوج جنگ تحمیلی مطرح شد.
وزیر نفت گفت: در جریان سفر سال ۱۳۹۹ رئیس جمهور به استان هرمزگان این فکر دوباره با دستور رئیس جمهور جنبه جدی گرفت و بر این اساس پس از بررسی کارشناسی موضوع، توجیه اقتصادی، فنی و زیست محیطی طرح با اعتباری نزدیک به ۲ میلیارد دلار در شورای اقتصاد تصویب و ابلاغ شد. 
زنگنه تاکید کرد: فرایند ساخت و تجهیزات از سال ۹۷ آغاز شد و عملیات لوله گذاری این طرح به طور رسمی در تیر ماه ۱۳۹۹ با دستور رئیس جمهور آغاز شد.وی افزود: نفت خام در پایانه جاسک در ۲۰ مخزن با مجموع ظرفیت ۱۰ میلیون بشکه ذخیره‌سازی می‌شود و اکنون نفت خام پس از طی مسافت تقریبی هزار کیلومتر بدون هیچ‌گونه مشکل عملیاتی به بندر جاسک رسیده و در حال بارگیری در کشتی است.
 وزیر نفت گفت: پیشرفت کلی طرح گوره– جاسک بیش از ۸۲ درصد است و تاکنون بیش از یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون دلار در این طرح هزینه شده است. دو شرکت متن و نفت و گاز پارس به ترتیب مسئولیت بخش‌های خشکی و دریایی این طرح را بر عهده داشتند. زنگنه بیان کرد: عملیات بارگیری و صادرات نفت خام از جاسک که هم اکنون از سوی شرکت نفت وگاز پارس انجام می‌شود به‌طور کامل به شرکت پایانه‌های نفتی ایران واگذار خواهد شد. وی افزود: طرح انتقال نفت خام گوره- جاسک اکنون ظرفیت ۳۰۰ هزار بشکه دارد و سپس مرحله به مرحله تکمیل خواهد شد. بهره‌برداری تدریجی در طرح‌های بزرگ طبیعی است.وزیر نفت در ادامه گفت: در تمامی بخش‌های طرح خط لوله گوره- جاسک تمامی الزامات استاندارد‌های ملی و بین المللی از جمله استاندارد‌های IPS، API و ASME رعایت شده است.زنگنه گفت: به دلیل امکان­‌ناپذیری تأمین لوله‌های نِیس و الکتروپمپ‌ها در اثر تحریم، این طرح در ابتدا با بن بست روبرو شد، اما ما در داخل کشور به کمک سازندگان داخلی، توانستیم این مشکل را مرتفع و برای نخستین بار آن در کشور را داخلی‌سازی کنیم.
به گفته وی در خط انتقال نفت خام گوره– جاسک جلوه‌­های کم‌نظیر از ساخت داخل و درهم‌شکستن تحریم­‌ها به نمایش گذاشته شده است.وزیر نفت ابراز امیدواری کرد که سواحل مکران پس از سال‌ها محرومیت با زمینه‌سازی و پیشگامی وزارت نفت و در همکاری با ستاد توسعه سواحل مکران، در اولویت نظام برنامه‌ریزی و مدیریت توسعه ملی و فراملی قرار گیرد.زنگنه گفت: برای توسعه منطقه مکران هم‌اکنون مجوز اجرای سه طرح پالایشی و پتروپالایشی به بخش خصوصی با مجموع ظرفیت ۹۰۰ هزار بشکه نفت خام در روز صادر شده است.وی افزود: برنامه داریم در این منطقه یک هنرستان بسازیم تا بتوانیم نیرو‌های متخصص مورد نیاز طرح‌های کنونی و آینده منطقه را از مردم استان هرمزگان تأمین کنیم که این توسعه انسانی نیز اثری ماندگار در دراز مدت خواهد داشت.وزیر نفت تاکید کرد: بهره‌برداری از خط لوله گوره – جاسک منجر به کوتاه‌تر شدن مسیر رفت و برگشت مشتریان نفت کشور حدود هزار مایل دریایی یعنی معادل قریب به ۱۰ روز می‌شود و هزینه انتقال نفت به جاسک کاهش می‌یابد.زنگنه گفت: در این طرح بیش از ۲۵۰ شرکت بزرگ و کوچک داخلی، ظرفیت تولید خود را به این طرح اختصاص داده‌اند.
مدیرعامل شرکت نفت و گاز پارس گفت: بهره‌برداری رسمی از خط لوله انتقال نفت خام گوره - جاسک گفت ازسوی شرکت نفت و گاز پارس به نمایندگی از شرکت ملی نفت ایران، در برهه‌ای خاص از تاریخ صنعت نفت کشور اجرا شده است.خبرگزاری میزان - محمد مشکین‌فام در آیین بهره‌برداری رسمی از خط لوله انتقال نفت خام گوره - جاسک گفت: عملیات اجرایی این طرح ازسوی شرکت نفت و گاز پارس به نمایندگی از شرکت ملی نفت ایران، در برهه‌ای خاص از تاریخ صنعت نفت کشور اجرا شده است. وی با یادآوری اینکه اجرای این پروژه در روز‌های پایانی سال ۹۸ در شرایط محدودیت‌ها و فشار‌های جهانی برای به صفر رساندن درآمد‌های نفتی ایران آغاز شد، افزود: این طرح با سرمایه‌ای بیش از ۳۰۰ میلیون دلار در قالب قرارداد‌های ئی‌پی‌سی و با ایجاد فضایی برای محک زدن توانمندی‌ها و ظرفیت‌های داخلی صنعتگران ایرانی در فرآیندی رقابتی به دو شرکت ایرانی واگذار شد و امروز مرحله نخست آن به بهره‌برداری رسمی می‌رسد. مدیرعامل شرکت نفت و گاز پارس با بیان اینکه طرح پایانه نفتی جاسک، با هدف صادرات میانگین روزانه یک میلیون بشکه نفت خام سبک و سنگین با خطوط لوله زیردریایی و سه سامانه گوی شناور (SPM) در فاصله حدود ۶ کیلومتری از سواحل دریای عمان تعریف شده است، اظهار کرد: در مرحله نخست این طرح، یک مجموعه سامانه اندازه‌گیری و خطوط انتقال خشکی و دریا، یک سامانه گوی شناور و متعلقات زیردریایی و تأسیسات روسطحی راه‌اندازی شده است.مشکین‌فام با تأکید بر اینکه نخستین عملیات بارگیری نفت از دریای عمان در تاریخ صنعت نفت ایران انجام می‌شود که به آن افتخار می‌کنیم، تصریح کرد: در مرحله نهایی، تکمیل هر سه ردیف انتقال، اندازه‌گیری و بارگیری نفت خام و ساختمان‌ها، بنا‌های جدید صنعتی و اسکله پشتیبانی برای پایان امسال، هدف‌گذاری شده است که افزون بر متنوع‌سازی جغرافیای انتقال انرژی و افزایش ظرفیت ذخیره‌سازی، با جذب سرمایه و ایجاد اشتغال زمینه‌ساز ساخت پالایشگاه مکران و صنایع پایین‌دست خواهد بود. 
 وی با اشاره به اینکه در یک سال گذشته دو شرکت داخلی «مهندسی و ساخت تأسیسات دریایی ایران» و «گاما» به عنوان پیمانکاران اصلی با همراهی ده‌ها شرکت کوچک و بزرگ به عنوان مشاور، سازنده تأسیسات، پیمانکاران اجرایی در این پروژه فعالیت کردند، افزود: در زمان اجرای این طرح با اولویت به‌کارگیری نیرو‌های بومی منطقه به‌طور مستقیم برای حدود ۱۲۰۰ نفر و در زمان بهره‌برداری برای حدود ۳۰۰ نفر اشتغال پایدار ایجاد شده است.
مدیرعامل عامل شرکت نفت و گاز پارس با تأکید بر نقش کلیدی پایانه جاسک در آینده تجارت انرژی کشور تصریح کرد: این پایانه می‌تواند با متنوع‌سازی مبادی صادراتی کشور، مسیری جدید، ایمن و با مزیت‌های اقتصادی بالا از منظر کاهش مسافت، زمان تقاضا تا عرضه، هزینه‌های بیمه و حمل و نقل برای مشتریان نفتی ایران در خارج از گلوگاه خلیج فارس فراهم کند. 
مشکین‌فام گفت: هم‌اکنون یک فروند کشتی نفتکش اقیانوس‌پیما با ظرفیت ۱۰۰هزار تن (۷۰۰ بشکه) که به گوی شناور متصل شده و در حال بارگیری نفت خام سنگین است، تاکنون ۵۰ هزار تن نفت خام (۳۰۰ هزار بشکه) دریافت و به مقصد صادراتی حرکت می‌کند.

گروه بانک بیمه بورس - واریز مستقیم وجوه ناشی از فروش خودرو در بورس به حساب قطعه‌ساز، نیاز به زیرساخت‌های پیچیده انفورماتیکی دارد و در کوتاه مدت قابل دستیابی و اجرا نیست. طرح سود و زیان خودرو در بورس و پاک کردن دیون خودروساز به قطعه ساز از این محل مدت هاست بین صحن مجلس و کمیسیون صنایع در رفت و امد است و هنوز هم به نتیجه ای نرسیده است.
 به گزارش اقتصادسرآمد، اما اگر این طرح نهایی شود و خودروسازان مکلف شوند محصولات تولید شده خود را از مسیر بورس عرضه کنند وضعیت ورود نقدینگی به شرکت‌های خودروساز چه سمت و سویی خواهد گرفت؟ این مسیر عرضه سبب خواهد شد تا در گام اول خودروسازان بتوانند محصولات تولیدی خود را بر اساس قیمت تمام شده در بورس عرضه کنند و بنابراین دیگر پرونده فروش همراه با ضرر خودروسازان بسته خواهد شد. از طرف دیگر این امکان برای خودروسازان وجود دارد تا بعد از قیمت‌گذاری محصولات عرضه شده در بورس چنانچه خودروها با قیمتی بالاتر از قیمت پایه به فروش رفتند، ۵۰ درصد مبلغ یاد شده تحت عنوان تسهیلات قرض‌الحسنه برای تحقیق و توسعه به خودروسازان پرداخت می‌شود و همچنین ۱۰ درصد از این مبلغ نیز تحت عنوان پاداش در اختیار خودروسازان قرار خواهد گرفت.
در کنار دو مسیر پیش‌بینی شده، اعضای کمیسیون صنایع دو مسیر دیگر را نیز برای هزینه‌کرد مازاد درآمد‌ها در نظر دارند. نمایندگان پیش‌بینی کردند ۲۰ درصد از مازاد درآمد فروش خودرو در بورس بعد از کسر بهای تمام شده خودروهای عرضه شده به عنوان تسهیلات در اختیار زوج‌های جوانی قرار بگیرد که خودرو ندارند. ۲۰ درصد پایانی هم در دو بخش توسعه حمل‌و‌نقل عمومی و اسقاط خودروهای فرسوده هزینه خواهد شد. مشاهده می‌شود که خودروسازان به طور غیر‌مستقیم از دو مسیر دیگر هم بهره‌مند خواهند شد. در حالی که هنوز عرضه خودرو در بورس نهایی نشده شرکت‌های خودروساز در رایزنی با نمایندگان عضو کمیسیون صنایع پیشنهاد داده‌اند که قیمت محصولات پرتیراژ آنها بر اساس بهای تمام شده به علاوه ۵ درصد سود قیمت‌گذاری شود و به فروش برسد. بنابراین اگر مسیر عرضه خودرو در بورس نهایی شود و با فرض اینکه ۵درصد سود که مدنظر خودروسازان است نیز از مسیرهای یاد شده به آنها تعلق بگیرد چه میزان نقدینگی به حساب خودروسازان واریز خواهد شد.
هنر دیگری از دولت تدبیر و امید
 در بخش خودرو
آرش محبی‌نژاد دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی در این رابطه به روزنامه اقتصادسرآمد، گفت: واریز مستقیم وجوه ناشی از فروش خودرو در بورس به حساب قطعه‌ساز، نیاز به ایجاد زیرساخت‌های پیچیده انفورماتیکی دارد و در کوتاه مدت قابل دستیابی و اجرا نیست. وی بیان کرد: این طرح یک بار هم به شورای نگهبان رفت و با ایراداتی از سوی این نهاد مواجه شد و به مجلس برگشت. ده‌ها بار این طرح عوض شده است ولی با این حال ما معتقدیم روح کار باید این باشد که قطعه‌ساز مطالبات خود را دریافت کند و روش آن برای قطعه‌ساز فرقی نمی‌کند. وی با اشاره به بخشی از طرح که به پرداخت مستقیم پرداخت مطالبات قطعه‌سازان از محل عایدی عرضه خودرو در بورس می‌پردازد، گفت: برای قطعه‌ساز بهتر است که بخشی از درآمد حاصل از فروش خودرو به طور مستقیم به جیب او برود، اما به دلیل زمان‌بر بودن، مهیا نبودن زیرساخت‌ها و پیچیدگی کار و شرایط نظام بانکی کشور، واریز مستقیم درآمد بورسی خودروسازان به حساب قطعه‌ساز با چالش هایی روبه‌رو خواهد بود.
طرح عرضه خودرو در بورس قابلیت
 اجرا ندارد
دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان کشور درباره طرح عرضه خودرو در بورس نیز گفت: این طرح چندان قابلیت اجرایی و عملیاتی ندارد و روش‌های دیگری برای بهبود وضعیت صنعت خودرو و قیمت‌گذاری آن وجود دارد.
محبی‌نژاد اضافه کرد: قرار بر این بود که تنها کشف قیمت خودرو در بورس صورت بگیرد و در حال حاضر اختلاف نظر بین دولت و مجلس درباره کشف قیمت و نحوه اجرایی شدن این طرح است.
بازار و صنعت خودروی کشور به دلایل زیادی که بیان آن زمان بر است سالهاست با مشکلات عدیده‌ای دست و پنجه نرم می‌کند، این مشکلات وسعت خود را بعد از تحریم‌های آمریکا یا افزایش تحریم‌ها و منع شدن کشور‌ها از تجارت و معامله با جمهوری اسلامی ایران خود را بیشتر و شفاف‌تر نشان داد، بنابراین مشکل آنقدر کوچک یا سهل و ساده نیست که با نسخه عرضه خودرو در بورس منجر به حل مشکل این صنعت و بازار شود. بورس درخصوص قیمت گذاری خودرو چه کار خاصی می‌تواند انجام دهد؟ اصلا هدف عرضه خودرو در بورس چیست؟ کاهش یا افزایش یا ثبات قیمت خودرو؟ اگر هدف از عرضه خودرو در بورس قیمت‌گذاری است خب بازار در شرایط عادی و بدون نوسان هم می‌تواند تعیین کننده قیمت خودرو باشد، چون بازار هم به نوعی بورس کالا به شمار می‌رود بنابراین عرضه خودرو در بورس حسن خاصی ندارد.
به این دلیل که مردم عادی سازوکار حضور و فعالیت در بورس کالا را بلد نیستند، کسانی که برای اولین بار می‌خواهند وارد بازار سرمایه شوند و مثلا از بورس خودرو خریداری کنند، در وهله اول باید به یک کارگزاری مراجعه کند، اینجا یک هزینه کارگزاری بر او تحمیل می‌شود، و در این بازار ممکن است سرگشته شود تا با خم و چم بازار آشنا شود، از سوی دیگر دولت یا کارشناسانی که چنین طرح‌هایی را پیشنهاد می‌دهند آیا به فکر خسارت‌های مالی که بر نمایندگی‌های فروش و خدمات پس از فروش خودرو به آن‌ها وارد می‌شود، هستند.

گروه مسکن - با تغییر دوباره سیاست جمعیتی ایران از چند سال پیش به این سو، حالا دولت و مجلس به دنبال اعطای مجوز‌هایی برای افزایش موالید در ایران هستند. این در حالی است که ایران، یکی از معدود کشور‌های جهان است که در ۶ دهه گذشته، ۵ بار سیاست جمعیتی خود را تغییر داده است. اما آیا شهروندان ایرانی با وعده اعطای زمین برای ساخت مسکن، سهام و وام با بهره پایین، تصمیم به بچه دار شدن می‌گیرند؟.
به گزارش اقتصادسرآمد، جمعیت ایران به سرعت به سمت پیر شدن می‌رود و ظاهراً ایران در این زمینه هم در حال ثبت یک رکورد جهانی است. با این همه، چندی پیش، یکی از مسئولان وزارت بهداشت در مورد پیش بینی‌های جمعیت شناختی ایران گفته که: اگر رشد جمعیت بالایی داشته باشیم، ۳۰ سال دیگر به جمعیت حدود ۱۱۰ میلیون نفر می‌رسیم، اگر با رشد بسیار کم حرکت کنیم، جمعیت ایران در ۳۰ سال آینده به حدود ۸۷ میلیون نفر و اگر با رشد متوسط حرکت کنیم، در سال ۱۴۳۰ به جمعیتی حدود ۹۹ میلیون نفر می‌رسیم. با این حال روز به روز از تعداد متقاضیان مسکن کاسته شده و به این ترتیب بار دولت در این بخش به سبک باری می‌انجامد. 
با این همه، در حالی که جمعیت ایران همین امروز حدود ۸۴ میلیون نفر است، در هر سه این سناریوها، درصد سالمندان از مجموع جمعیت ایران بسیار بالا خواهد رفت و ایران، وضعیتی مشابه وضعیت امروزِ کشور‌هایی مانند ژاپن، آلمان یا ایتالیا پیدا خواهد کرد. این، اما در حالی است که سیاست‌های جمعیتی ایران در طول ۶ دهه گذشته دست کم ۵ تغییر عمده را به خود دیده و از این منظر، ایران احتمالاً یکی از خاص‌ترین کشور‌های جهان است. بر این اساس، تا پیش از سال ۱۳۴۶ خورشیدی، ایران افزایش جمعیت را تشویق می‌کرد. پس از آن سال، تلاش بر کاهش جمعیت بود. با این همه، با پیروزی انقلاب، افزایش جمعیت دوباره تشویق شد و این جهت گیری، تا اواخر دهه ۱۳۶۰ خورشیدی هم ادامه پیدا کرد. دولت هاشمی رفسنجانی، اما تلاش کرد سیاست «فرزند کمتر، زندگی بهتر» را تبلیغ کند و این در حالی است که از چند سال پیش تاکنون، ایران دوباره سیاست تشویق به فرزندآوری را در دستور کار قرار داده است.
بچه بیار مسکن ببر !!
محمد میرزایی، رییس پیشین انجمن جمعیت شناسی ایران ام در این خصوص به خبرنگار روزنامه اقتصادسرآمد، گفت: ایران به این نتیجه رسیده که با توجه به شیب کنونیِ کاهش جمعیت، طی دهه‌های آینده به یک رکود اقتصادی (از جنسِ رکود‌های مشابه در اقتصاد کشور‌هایی مانند ژاپن) دچار خواهد شد و به همین دلیل، سیاست کلان کشور، به سمت تشویق به فرزندآوری تغییر پیدا کرده است.
وی به تشکیل کمیسیون مشترک طرح جوانی جمعیت و حمایت از خانواده اشاره کرد و افزود: در این طرح، اختصاص زمین ۱۵۰ تا ۲۰۰ متری به خانواده‌ها برای تولد فرزند سوم پیش بینی شده و به عنوان نمونه، اگر خانواده‌ای در تهران صاحب فرزند سوم به بعد شود، زمینی در یکی از شهر‌های با جمعیت زیر ۵۰۰ هزار نفر به آن‌ها اختصاص داده می‌شود و اختصاص این زمین حتی به کسانی که در گذشته از طرح‌های مسکن استفاده کردند یا صاحب زمین هستند هم بلامانع خواهد بود.
وضعیت اقتصادی مردم و تاثیر آن 
بر فرزندآوری 
به اعتقاد وی، با این همه، بر خلاف مشوق‌های فرزندآوری در کشور‌های دیگر، ایران اکنون در یک خشکسالی مالی شدید قرار گرفته و بعید است تا سال ها، توانایی مالیِ تشویق مردم به فرزندآوری را در اختیار داشته باشد. به این ترتیب، یک نقض غرض بزرگ رخ می‌دهد: دولت و مجلس می‌خواهند مردم را به فرزندآوری تشویق کنند، اما به قیمت اینکه همان کودکانی که متولد می‌شود، تا سال‌ها با تورم ساختاری و شوک‌های افزایشی قیمت مسکن مواجه باشند.
در حالی که وضعیت معیشت اقشار متوسط و پایین جامعه در شرایط بحرانی قرار گرفته است، به گونه‌ای که بخشی از شهروندان توان تامین هزینه مایحتاج روزانه را ندارند و دامنه فروش قسطی نان از اقصی نقاط سیستان و بلوچستان به مرکز شهر تهران نیز گسترده شده است، نمایندگان مجلس با ارایه و تصویب طرح‌های غیرکارشناسی تلاش دارند، با ارایه مشوق‌های مسکنی، فرزند آوری را تشویق کنند. در تازه‌ترین رویداد، دیروز نمایندگان مجلس تصویب کردند، خانوارهای فاقد مسکنی که در سال‌های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ صاحب فرزند سوم شده یا می‌شوند ۱۵۰ میلیون تومان تسهیلات مسکن دریافت کنند.حداکثر مدت بازپرداخت این تسهیلات ۲۰ ساله است.
زنگ هشدار پیری جمعیت سال‌هاست در ایران به‌صدا درآمده است. برخی از ‌مسئولین نیز به‌فراخور ‌مسئولیت خود بارها در مورد آن اظهار نگرانی کرده‌اند و خواستار حمایت از فرزندآوری در کشور شده‌اند تا در چند سال آینده آمار پیرها بر جوانان پیشی نگیرد و هرم سنی رو به پیری گرایش پیدا نکند. یکی از ابزارهای حمایت از فرزندآوری و به‌تبع آن افزایش جمعیت در هر کشوری، سیاست‌های تشویقی و حمایتی دولت‌ها از این امر است. در ایران نیز در چندسال اخیر و بعد از به‌صدا درآمدن آژیر خطر پیری جمعیت، سیاست تشویق به‌فرزندآوری مورد توجه قرار گرفت. اما این سیاست‌ها تاکنون نه‌تنها به‌خروجی قابل قبولی منتج نشده است، بلکه حتی در مواردی می‌توان آن را نه سیاست‌های تشویقی، بلکه سیاست‌های تنبیهی نیز تعبیر کرد. تازه‌ترین اقدامات از این دست، اقدام نمایندگان مجلس شورای اسلامی در مکلف کردن بانک مرکزی به‌پرداخت وام  برای فرزند سوم به‌خانواده‌های فاقد
 مسکن است.

گروه نفت و انرژی - بر اساس آمارهای جهانی هر نفر روزانه حدود یک کیلوگرم زباله تولید می کند. (البته میزان تولید زباله در کشور ما از حد استانداردهای جهانی کمی بالاتر است. ) اگر مبنا را سرانه جهانی در نظر بگیریم می توان ادعا کرد که روزانه ۸۰ میلیون کیلوگرم یا ۸۰ هزار تن زباله در کشور تولید می شود. برآوردهای صورت گرفته حاکی از این است که ۱۵ درصد زباله های تولید شده پلیمری (هر کالایی که منشا پلاستیک دارد) است. و طبق امار اعلامی حدودا سالیانه یک میلیون و ۸۰۰ هزار تن زباله پلیمری داریم که ثروت قابل توجهی است. اما مساله اینجاست که میزان تفکیک از مبدا زباله در کشور ما بسیار محدود است. البته در بهترین حالت حدود ۱۰ درصد از زباله های پلاستیکی در کشور ما تفکیک و به وسایل پلاستیکی دست دو که مصارف بهداشتی ندارند، تبدیل می شوند. در واقع حدود ۹۰ درصد زباله های پلیمری ما امحا می شود.
تولید هر لیتر بنزین از زباله های پلیمری حدود سه هزار تومان تمام می شود در حالیکه این انرژی در بازار کشورهای همسایه دست کم یک دلار قیمت دارد. بنزین تولید شده در این طرح کیفیت بالایی داشته و استاندارد بالاتر از یورو ۵ دارد. آنگونه که از گفته های یک فعال اقتصادی بر می آید: کشورهایی خارجی به دلیل اهمیت بالایی که برای چالش های زیست محیطی خود قائل هستند، بیشتر از ایران پیگیر اجرایی شدن این طرح هستند و سرعت پبشروی کار در سایر کشورها بیش از ایران است. معاونت علمی ریاست جمهوری به دنبال ثبت جهانی این اختراع است. اختراعی که گفته می شود در فرآیند تبدیل پلیمر به بنزین یا گازوییل حتی یک گرم ماده بلا استفاده هم باقی نمی ماند. 
درپی تولید بنزین و گازوییل از زباله هستیم
پاکپور، فعال اقتصادی به روزنامه اقتصادسرآمد، می‌گویدد: روزانه ۸۰ هزار تن زباله در کشور تولید می شود که ۱۵ درصد آن پلیمری است. ما به دنبال تولید بنزین و گازوییل از این زباله ها هستیم.
تولید سوخت رآکتور از زباله پلیمری
به گفته او، می توان از هر کیلو پلاستیک یک لیتر (معادل ۸۵۰ گرم) بنزین و گازوییل تولید کرد. باقی آن هم ۱۰ الی ۱۵ درصد تبدیل به گاز می شود که در عمل سوخت راکتور را تامین می کند. حدود ۵ درصد دیگر آن هم تبدیل به کوک می شود که قیمت بالایی در بازار جهانی داشته و در صنایع فولاد مصرف می شود.
پاکپور با تاکید براین مطلب که، مشابه کاری که ما انجام می دهیم در داخل و حتی خارج از کشور وجود ندارد و کاملا کار نویی محسوب می شود. به همین دلیل هم ثبت اختراع دریافت کرده ایم و قرار است با حمایت معاونت علمی فناوری ریاست جمهوری نسبت به ثبت جهانی اختراع خود هم اقدام کنیم، گفت: حتی در کشورهای پیشرفته مانند آلمان و انگلیس با وجود اینکه تفکیک از مبدا زباله بالاست اما در خصوص بازیافت زباله های پلیمری کار خاصی انجام نشده است. این کشورها معمولا زباله های پلیمری خود را به کشورهای دیگر صادر می کنند. البته در کشورهای ثالث هم این زباله ها عموما دپو می شود. حتی آلمان برای صادر کردن این زباله ها به ازای هر تن حدود ۴۰ یورو هزینه می کند.  
فرایند تولید بنزین از زباله از چه زمانی
 در کشور آغاز می شود؟
این طرح ابتدا با توافقی که با سازمان بازیافت شهرداری تهران منعقد شد و در محل مجتمع آراد کوه وابسته به سازمان بازیافت شهرداری تهران به اجرا در آمد و البته قبل از شیوع کرونا راه اندازی شد. اما بعد از پاندمی عملا به دلیل مسائل بهداشتی این کار کم لم یکن تلقی شده است.
در حال حاضر هر لیتر بنزین یارانه ای در کشور ما به قیمت ۱۵۰۰ تومان و بنزین آزاد به قیمت ۳ هزار تومان فروخته می شود در حالی که تولید بنزین برای دولت خیلی بیشتر از این حرف ها تمام می شود. در واقع به دلیل یارانه ای که دولت در حوزه انرژی پرداخت می کند، کارکرد داخلی محصول بنزین پلیمری اقتصادی نیست و فروش آن باید در بازارهای هدف صادراتی انجام شود. بر اساس آنالیزهای صورت گرفته در مرکز پژوهشگاه دانشکده نفت و پالایشگاه تهران، استاندارد بنزین تولید شده از پلیمر حتی بالاتر از استانداردهای یورو ۵ است. چرا که مواد مصرفی بنزین استحصالی پلاستیکی بوده و عملا فاقد سولفور است. سولفور در بنزین تولیدی از مولد پلیمری  صفر است به همین دلیل به لحاظ کیفیت از یورو ۵ بالاتر بوده و در بالاترین سطح استاندارد قرار دارد.
نمونه ساخته شده بنزین پلیمری تنها یک نمونه صنعتی کوچک بوده و از جهت مساله اقتصادی ساخته نشده است. در واقع در این طرح بیشتر هدف این بودهکه نمونه آزمایشگاهی را به نمونه صنعتی تبدیل کرده و به نوعی ریسک پاسخ گویی خود را کاهش داده شود. اما صنعتی کردن این پروژه همانند سایر صنایع دیگر با بروکراسی های پیچیده اداری مواجه بوده و همین مساله کار را برای تولید کننده سخت کرده است.

گروه صنعت - آناهیتا رحیمی -  مشکلات گوناگون چنان بر صنعت چرم سایه گسترانیده است که امید را از صاحبان تولید در این صنعت گرفته و با مشکلات در هم تنیده کنونی، فردایی نامعلوم را برای آنان رقم زده است. با اینکه تبریز «مهد چرم» است، اما این روزها صاحبان واحدهای تولیدی در این صنعت، از افزایش قیمت ارز، رکود صادرات و ممنوعیت برای واردات ماشین آلات جدید و نو سخن می‌گویند که ممکن است تهدیدی برای این صنعت در سال‌های آتی محسوب شود.
به گزارش اقتصادسرآمد، رئیس اتحادیه چرم سازان آذربایجان شرقی، در گفتگو با مهر گفت: شیوع ویروس کرونا موجب کند شدن صادرات شده و از سوی دیگر قوانین تصویب شده از سوی بانک مرکزی نیز، سد راه صادرات است.
مسعود بنابیان با بیان اینکه عمده‌ترین مشکل موجود، تأمین شرایط بانک مرکزی برای صادرات است، ادامه داد: از سوی دیگر نباید از تأثیر شیوع ویروس کرونا بر بازارهای داخلی و خارجی هم غافل شد.
وی با اشاره به اینکه در طول یک سال گذشته بر اثر شیوع ویروس کرونا، پاساژها و مراکز خرید بسته شد، افزود: مختل شدن رفت و آمدهای بین شهری، تعطیلی مدارس و دانشگاه‌ها و عدم برگزاری مجالس و میهمانی‌ها نیز، ضربه جدی بر این صنعت وارد کرد.
بنابیان به افزایش قیمت ۱۰ تا ۲۰ درصدی قیمت پوست خام اشاره کرد و گفت: به طور میانگین هزینه مواد شیمیایی نسبت به سال‌های گذشته نیز دو برابر شده است.
رئیس اتحادیه چرم سازان استان بیان کرد: صادرات چرم اکثراً به کشورهای آسیای میانه، ارمنستان، آذربایجان، روسیه، گرجستان و ترکیه انجام می‌گرفت که البته چرم به‌صورت غیرمستقیم برای تهیه کفش به کشور افغانستان نیز صادر می‌شد و می‌توان گفت که صادرات به دو صورت چرم و کفش به کشورها انجام می‌گیرد.
کمبود نقدینگی و کاهش کیفیت پوست خام
وی افزود: مهم‌ترین مشکلات در این حوزه بازگشت طولانی سرمایه، کمبود نقدینگی، کاهش کیفیت ۴۰ درصدی پوست خام براثر بیماری‌های دامی، دسترسی به مواد اولیه و محدودیت واردات ماشین‌آلات چرم‌سازی است.
مهم‌ترین مشکلات در این حوزه بازگشت طولانی سرمایه، کمبود نقدینگی، کاهش کیفیت ۴۰ درصدی پوست خام بر اثر بیماری‌های دامی و دسترسی به مواد اولیه و محدودیت واردات ماشین آلات چرم سازی است
بنابیان گفت: محدودیت در واردات ماشین‌آلات چرم‌سازی موجب عدم دسترسی به تکنولوژی‌های روز دنیا و عدم توسعه شده است که امکان نوسازی و بازسازی را سلب کرده و این تهدید بزرگی برای از بین بردن صنعت چرم در آینده به شمار می‌رود.
رئیس اتحادیه چرم سازان استان بیان کرد: انتظار بر این است تا تمام قوانین در این حوزه را به سال ۱۳۹۰ بازگردانند چراکه شرایط و فضای کسب‌وکار در سال ۱۳۹۰ نسبت به دیگر سال‌ها بهتر بود.
وی از قطعی و افت ولتاژ برق و همچنین قطعی آب گلایه کرد و توضیح داد: محدودیت‌های کرونایی و تعطیلی مغازه‌ها و از سویی فشارهای مالیاتی دولت و قانون جدید چک از دیگر مشکلات این حوزه است و به همین دلیل می‌توان گفت زمانی که دولت ابزاری در برقراری عدالت برای اخذ مالیات ندارد تمام فشارها را بر واحدهای تولیدی وارد می‌کند.
بنابیان افزود: ۱۷۰ واحد تولیدی در استان آذربایجان شرقی وجود دارد که البته حدود ۸۰ درصد آن در تبریز واقع‌شده اما در حال حاضر انگیزه‌ای برای واحدهای تولیدی باقی نمانده است چراکه رفته‌رفته فشارهای وارده بر واحدهای تولیدی افزایش می‌یابد.
رئیس اتحادیه کفاشان و پستاسازان تبریز با اشاره به وجود ۳ هزار و ۷۸۰ واحد تولیدی و فروش در استان آذربایجان شرقی به خبرنگار مهر گفت: باوجود ۵۵ واحد بزرگ صنعتی در کلان‌شهر تبریز، هزار و ۳۰۰ واحد در قسمت فروش کفش چرم و ۳۰۰ واحد در قسمت خدمات و مابقی در بحث تولید فعال هستند.
با وجود ۵۵ واحد بزرگ صنعتی در کلانشهر تبریز، ۱ هزار و ۳۰۰ واحد در قسمت فروش کفش چرم و ۳۰۰ واحد در قسمت خدمات و مابقی در بحث تولید فعال هستند
علیرضا جباریان فام ادامه داد: در این میان، ۶۰ هزار نفر به‌طور مستقیم و ۶۰ هزار نفر نیز به‌طور مستقیم در این حوزه فعالیت دارند که تولید سالیانه حدود ۶۰ تا ۹۰ میلیون جفت کفش چرم بوده و معادل ۶۰ درصد تولید کشور است.
وی گفت: ازجمله پتانسیل‌های کلان‌شهر تبریز، وجود بزرگ‌ترین کارخانه تولید چرم ایران و کارخانه تولیدکننده زیره کفش خاورمیانه است.
صنعت چرم و کفش تبریز، نیازمند آموزش و مجهز شدن به علم روز
مشاور رسانه‌ای رئیس اتحادیه کفاشان کلان‌شهر تبریز گفت: برای توسعه و رونق بیشتر صنعت چرم و کفش تبریز، این صنعت نیازمند مبرمی به مقوله آموزش و مجهز شدن به علم روز تجارت و تولید دارد.
عین اله حسین زاده به خبرنگار مهر افزود: به‌رغم رشد و گسترش صنعت چرم، کفش و تکنولوژی‌های جدید در جهان متأسفانه به دلایل کم‌توجهی دست‌اندرکاران و دستگاه‌های مرتبط در این صنعت ایجاد تحول و مجهز شدن به تجهیزات و ماشین‌آلات و تکنولوژی جدید کاملاً کند بوده و نیازمند نوسازی ماشین‌آلات و تجهیزات و در کل مجهز شدن به تکنولوژی روز دنیا هستیم. همچنین توجه به مقوله مهم آموزش اصول و روش‌های جدید تولید باید موردتوجه قرار گیرد.
نبود نیروهای متخصص و ماهر در این حوزه
یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان چرم نیز به خبرنگار مهر گفت: ۲۶ است که در حوزه تولید چرم برای کیف، کفش و مبلمان فعالیت داریم و در حال حاضر، ازجمله مشکلات تولیدی که با آن روبرو هستیم نیاز به بازسازی و نوسازی این صنعت بوده اما حتی واردات ماشین‌آلات نیز ممنوع شده است.
موسی شاهگلی به عدم وجود مراکز آموزشی برای پرورش نیروهای متخصص اشاره کرد و افزود: عدم تسهیل در واردات مواد شیمیایی و بخشنامه‌های بانک مرکزی به‌خصوص در حوزه صادرات، منجر به از دست رفتن بازارهای صادراتی در چند سال اخیر شده است.
وی ادامه داد: بخشنامه‌های بانک مرکزی ضدونقیض بوده و هیچ‌کدام در راستای حمایت از تولید و صادرات نیست و به همین دلیل واحدهای تولیدی را با مشکلات متعددی روبرو کرده است.
مشکل مضاعف قطعی برق در شهرک‌صنعتی چرمشهر
شاهگلی گفت: با شیوع ویروس کرونا مجبور به تعطیلی دوماهه شدیم و بعدازآن، با رعایت پروتکل‌های بهداشتی تولید را از سر گرفتیم و به دلیل وابسته بودن ما به صنف کیف و کفش و محدودیت‌های ایجادشده کرونایی که منجر به تعطیلی فروشگاه‌های کفش شد فروش ما به‌شدت کاهش یافت و لطمه سنگینی را از شیوع ویروس کرونا تجربه کردیم.
کمبود نقدینگی، نبود سرمایه در گردش، افزایش قیمت ارز، کاهش صادرات و در نهایت، ممنوعیت واردات ماشین‌آلات جدید، همه و همه مشکلات گوناگونی است که در صنعت چرم رخنه کرده و صاحبان واحدهای تولیدی را برای ادامه فعالیت، ناامید کرده است.
حالا صنعت چرم در انتظار توجه مسئولان و سروسامان دادن به وضعیت موجود است، چراکه این حوزه می‌تواند برای بسیاری از جوانان اشتغال ایجاد کند.