علیرضا فروتن - اقتصادسرآمد - حدیث گفتن در باب تولید ملی و خرید خودروی داخلی در این زمان نه تنها جدید و عجیب نیست، بلکه ممکن است باعث رنجیده خاطر شدن بخاطر حس تکرار مکررات هم بشود. اما سخن کوتاه که این‌بار ما در روزنامه اقتصادسرآمد بر آن شدیم تا تحلیلی تازه و راهکاری نوین برای این گره کور صنعت ایران ارائه دهیم. 
پاسخ به این پرسش که چرا بر خلاف دیگر کشورهای جهان، خودروهای کمتر شناخته شده برندهای چینی دارای محبوبیت و بازار خوبی در ایران هستند، نیاز به بررسی‌هایی از جوانب مختلفی دارد. اما اکثرا متفق القول هستند که اولین و اصلی‌ترین دلیل آن قیمت تمام شده است. با این حال آیا خودروهای چینی عرضه شده در ایران از رقیبان کاملا ایرانی خود ارزان‌تر هستند؟!  قبل از شروع تحلیل رویکردی صنعت خودروسازی به برندینگ و بازارهای جهانی، بایستی ابتدا نگاهی به تاریخچه شکل‌گیری این صنعت در سرزمین اژدهای سرخ بیاندازیم. برخلاف باور عمومی صنعت خودروسازی در چین نسبتا با سابقه و همپای ایران و کره جنوبی شکل گرفته است. پس این صنعت زمان لازم برای به بلوغ رسیدن و رشد و شکوفایی را داشته است. هرچند اولین رگه‌های خودروسازی در چین به قبل از دهه ۵۰ میلادی و ساخت خودروهای سنگین و استفاده‌های نظامی از آن ها در جنگ جهانی دوم بر‌ می‌گردد، ولی اولین کارخانجات تولید خودروی سواری بین سال‌های ۱۹۵۰ تا ۱۹۶۰ میلادی شکل گرفتند. 
به گزارش اقتصاد سرآمد، امروزه بیش از ۷۰ برند مختلف خودروسازی در چین تولید و به فروش می‌رسند، ولی فقط چهار شرکت اصلی جزو گردانندگان این صنعت در سرزمین اژدها هستند. شرایط ورود خودروهای خارجی نیز به گونه‌ای است که در همکاری مشترک، یک شرکت خودروساز داخلی و چینی، آن ها را به نام خود تولید و یا مونتاژ نماید. همین موضوع باعث به وجود آمدن دوقلوهای چینی از هر برند خودروسازی جهانی است. بعضی شرکت‌ها مانند دانگ فنگ نیز می‌توانند همزمان شریک تجاری چندیدن خودروساز مطرح دنیا از قبیل پژو، سیتروئن، نیسان و... باشند. پس با این حساب کپی برداری از برندهای جهانی و مطرح دنیای خودرو نیز کاملا قانونی و عرف بازار است. اما این بازار وسیع و بکر در زمانی که در حال اشباع بود، تصمیم به صادرات و رقابت خودروهای تولید داخلی خود در بازارهای جهانی نمود. البته برای دستیابی به استانداردهای لازم جهت حضور در بازارهای جهانی نیاز بود تا رشد فناوری و جهشی سریع در زمینه تکنولوژی ساخت و ایمنی بالای تولیدی‌های خود داشته باشند. بهترین راهکر آنان برای این مهم خرید برندهای با سابقه و دارای تکنولوژی طراحی و ساخت خودرو بود. پس از خرید برندهایی از قبیل ولوو، جی‌ام و... روی تبلیغات جهانی محصولات خود که نام بزرگان این عرصه را یدک می‌کشید مانورهای گسترده‌ای دادند و با سعی در هدف‌گیری بازارهای نسبتا خوب جهان سومی روی قیمت پایین و آپشن‌های بالای محصولات خود تاکید کردند. متاسفانه یکی از این بازارها که به بدترین شکل ممکن هدف گرفته شد، بازار خوب و بی‌رقیب ایران بود. با توجه به قوانین سخت و شرایط دشوار واردات برندهای خارجی خودروسازی در ایران، چینی‌ها از راه حل خود برای نفوذ در این بازار تشنه استفاده کردند. آنها که به خوبی مفهوم داخلی سازی و هضم برندهای موفق جهانی را می‌دانستند، با همین استراتژی شروع به رایزنی با گردانندگان بازار خودروی ایران کرده، و به زودی به قراردادهای خوبی دست یافتند. 
گروه‌های خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا به عنوان پرچمداران تولید خودروی ملی در ایران نیز در امان نمانده و جذب سوداگران چینی و این معامله پر سود شدند. تولید خودرو و قطعات آن در ایران بسیار با صرفه‌تر و دارای حاشیه سود بسیار بیشتری نسبت به انواع ژاپنی و اروپایی آن است. حال خودروها و قطعات چینی آن را اگر مونتاژ کرده و به قیمت گزافی بفروشید چقدر سود خواهید برد؟! با سوالی دیگر بهتر می‌شود به هدف خودروسازان ایرانی به نشان دادن چراغ سبز مونتاژ به چشم بادامی‌ها پی برد. آیا می‌شود نسخه‌ای از پژو، سمند و یا پراید را به قیمتی بالاتر از ۵۰ میلیون تومان فروخت؟ یک خودروی شناخته نشده و پر زرق و برق چینی را چطور؟
هر چند بررسی‌های مختلف برای جواب دادن به سوال اصلی این تحلیل، تقاضا را هدف خود قرار داده و آن‌ها را مقصر می‌دانند، ولی عدم تناسب عرضه و تقاضا و بسته بودن بازار و بی‌رقیب بودن خودروسازان داخلی، خود نیز متقاضیان را به مسیرهای اشتباه انتخاب سوق می‌دهد. البته در این مقال ما می‌کوشیم تا سهم خودروسازان ایرانی را در این بلبشور پیدا کنیم. به غیر از ارتباط مستقیم با برندهای صد در صد چینی، طرف ایرانی سراغ برندهای چینی-اروپایی و یا چینی-ژاپنی نیز رفته و با نام بردن از طرف ژاپنی و یا اروپایی سعی به گمراه ساختن مشتریان خود دارند. به عنوان مثال برند فرانسوی پژو در ایران سابقه‌ای طولانی دارد و حق آب و گلی به صنعت خودروسازی ملی ایران داشته و در دوره پسا تحریم برجام نیز از اولین متقاضیان همکاری با ایران بود. اما جالب است بدانید که در نهایت، شروع همکاری‌های دوجانبه با شعبه چینی این برند فرانسوی به اجرا در خواهد آمد. تمام مدل‌های جدید پژو که قرار است از سال آینده در ایران تولید شوند توسط شرکت دانگ‌فنگ از چین وارد می‌شوند نه اروپا! این تنها به پژو منحصر نمی‌شود، بلکه دیگر رقیب فرانسوی، سیتروئن نیز در همکاری با گروه خودروسازی سایپا شعبه چینی خود را پیش قدم کرده است.
براساس گزارش اقتصادسرآمد حال در بازار بی رونق خودرو در ایران دو نوع خودروی چینی می‌بینیم؛ یکی صد در صد چینی با نام عجیب غریب و دیگری چینی اروپایی نما با نام و ظاهر اروپایی! احتمالا با این اوصاف بزرگان صنعت خودروسازی ایران نیز دست به تغییر مفهوم خودروی ملی زده و چینی بودن را اصل اول آن اعلام خواهند کرد، البته چینی ایرانی نما یا خودروی ملی-چینی! پس در این عرضه خودروی چینی به صورت وارداتی، مونتاژی و تولیدی چگونه می‌توان تقاضا را مدیریت کرده و بهترین محصول را به دست آن ها رساند؟! محبوبیت خودروهای چینی در ایران تنها به علت نبود رقیب و تکراری و قدیمی بودن طرح خودروهای ایرانی نیست، بلکه خودروسازان ایرانی با چینی کردن محصولات و سبد خودروی خود متقاضی را به این مسیر اشتباه سوق می‌دهند. به عنوان مثال آیا آپشن‌هایی نظیر سانروف را نمی‌توان در تولیدات برندهای ایرانی به کار گرفت که خریدار را برای برخورداری از این قابلیت به سمت خودروهای بی‌نام و نشان چینی هدایت کنیم؟! 
در پایان امید است که مسئولان صنعت خودروسازی در تبیین سیاست‌های کلان تولید ملی در راستای اقتصاد مقاومتی عمل کرده و دست چینی‌ها را از بردن سودهای گزاف و خنده به ریش مردم این دیار کوتاه کنند. اگر چینی‌ها خود در بازار داخلی‌شان سوار بر خودروهایی که به ایران صادرات می‌کنند نمی‌شوند و این مدل‌ها جزو شکست خورده‌های بازار چین است، پس چه سخاوتمندی در همکاری با صنعت خودروسازی و بازار پر سود خودروی ایران دارند؟ پیش‌تر نیز بارها گفته شده است که در لیست ۱۰ خودروی پر طرفدار چینی برندهای آمریکایی هستند که خود چینی‌ها نیستند! پس بهتر است به هموطنان و خواهران و برادران با استعداد عزیز خود اعتماد کرده و دست در دست هم به ساختن ایرانی آباد با خودروی صد در صد ایرانی بپردازیم.